Федеральная лезгинская
национально-культурная автономия

Быть ли путепроводу Грузия - Дагестан?

 Аваро-Кахетинская дорога должна соединить Дагестан с Грузией через перевал главного Кавказского хребта. Проект обсуждают давно. О нем мечтают, его критикуют, на него отводятся огромные деньги.  Единственное, чего не отрицает никто — это значимость дороги.
 
Эксперты считают, что Аваро-Кахетинская дорога — не более, чем статья расходов. При нынешней криминогенной ситуации в тех районах Дагестана, по которым она предполагаемо будет проложена, на проект будет списано очень много денег, но ожидаемого результата он не принесет.

История

Как свидетельствуют открытые источники, начали строить эту стратегически важную дорогу больше полутора века назад, еще в середине XIX века. Предполагалось, что она даст возможность оперативно перебросить войска из Южного Кавказа на Северный в случае нападения турецких солдат.

Однако после того, как в оперативные сроки была построена железная дорога вдоль побережья Каспийского моря, строительство заморозили за ненадобностью.

«Повторно ее начали строить во время Первой мировой войны, но и тут проекту не суждено было быть осуществленным в связи с известными событиями. Однако эта дорога всегда была актуальна, и так или иначе мелькала в правительственных проектах», — рассказывает историк Саид Махмудгазиев.

Находились и энтузиасты. Они стремились самостоятельно осуществить проект, который не смогли закончить три сменившихся государства: Российскую Империю, Советский Союз и постперестроечную Россию. 

Магомед Кебедов, предприниматель из высокогорного района Дагестана, зарегистрировал в 1991 году кооператив «Строитель». Вид деятельности этого кооператива указан только один: строительство Аваро-Кахетинскойдороги.

«К 1996 году на свои и взятые в кредит деньги Кебедов закончил работу, проложив 55 км автодороги, в т.ч. 36 км по территории Грузии.

После строительства автодороги между Нагорным Дагестаном и Кахетией (Восточной Грузией) активизировались торгово-экономические отношения. Но в 1997 году после одной из аварий пограничники закрыли дорогу.

Дабы урегулировать транспортные и людские потоки, 22 февраля 1997 года за подписью Виктора Черномырдина было принято постановление о создании на границе пункта пропуска.

Еще через два месяца правительство Дагестана выделяет 500 млн руб. на обустройство пункта пропуска на границе с Грузией. Но и его как не было, так и нет, а Магомед Кебедов, вложивший в строительство дороги все свои сбережения, до сих пор не может расплатиться с кредиторами», — писала об этом проекте дагестанская газета "Черновик" в 2003 году.

Экономическая выгода

В июле этого года было заявлено, что уже рассчитан бюджет на строительство Аваро-Кахетинской дороги. Руководитель «Дагестанавтодора» Загид Хучбаров заявляет проект как прорывной для горного Дагестана. Также отмечается, что большое внимание дороге уделяет глава Дагестана Рамазан Абдулатипов.

«В последнее время в СМИ очень много говорят и пишут об Аваро-Кахетинской дороге, но очень многое оставалось неясным для самих жителей Дагестана, — говорит Загид Хучбаров. — Мы все прекрасно знаем, какую роль играют дороги в развитии той или иной территории. После строительства Гимринского тоннеля интенсивность движения увеличилась в три раза.

Мы пригласили специалистов из Якутска, которые разработали нам технико-экономическое обоснование. Кроме того, мы запустили проект от главного Кавказского хребта с 60 до 83 км, который уже сдан в экспертизу.

Для того чтобы реализовать эту программу, мы в начале пути строим асфальтобетонный завод. Уже 10 июля новый завод выдаст первый асфальт.

Проблем много, и чтобы строить такую дорогу, нужна хорошая техника», — цитирует выступление Хучбарова на посвященном проекту "круглом столе" портал dag-news.com.

По его словам, весь участок дороги составляет 470 км — между бассейнами Черного и Каспийского морей. Выход к бассейну Черного моря на 500 км сокращает дорогу в хадж.

Глава МО «Тляратинский район» Магомед Алиханов на том же "круглом столе" подчеркнул: «Налаживание торговых отношений между Дагестаном и Грузией позволит улучшить материальное положение, и, соответственно, частично снять напряжение».

Нынешний проект строительства Аваро-Кахетинской дороги предполагает, что она пройдет по территории четырех горных районов Дагестана. С ее введением в эксплуатацию часть грузопотока будет переориентирована с Военно-Грузинской дороги. Это позволит активизировать экономическое развитие горных районов, через которые пройдет автотрасса, создать здесь необходимую инфраструктуру, новые рабочие места. 
твитнуть цитатуотправить в vkontakte
Аваро-Кахетинская дорога должна активизировать экономическое развитие горных районов Дагестана

Протяженность Аваро-Кахетинской дороги составит около 80 километров. Необходимо будет построить пять тоннелей и 25 мостов. При этом весь участок дороги между бассейнами Каспийского и Черного морей займет 470 километров.

Из всех транскавказских автотрасс, которые проходят или могут пройти через Дагестан, именно эта представляется наиболее выгодной в экономическом плане. До поворота в Гидатлинское ущелье в Шамильском районе проходит асфальтированная дорога. Далее, до селения Бежта, уже существует хорошая дорога (от трассы Бежта – Анцух до грузинской границы чуть больше 15 км).

После асфальтирования и открытия официального пункта пропуска эта автодорога может составить конкуренцию Военно-Грузинской дороге, которая находится в незавидном состоянии и не справляется с существующим грузопотоком.

Переориентирование части грузопотока Россия – Грузия на данную автодорогу позволит Дагестану вывести на уровень самообеспечения бюджета бежтинский участок, а также заметно активизировать экономическое развитие Тляратинского, Шамильского и еще нескольких депрессивных горных районов, через которые пройдёт данная автотрасса.

Кроме развития инфраструктуры (АЗС, гостиницы, торговля, общепит и т. д.) и создания новых рабочих мест для населения, обслуживающего дорогу, бюджет республики получит значительные вливания от таможенных сборов. 

«При реализации указанного проекта по прокладке четырех автодорог через ГКХ суммарный экономический эффект по приблизительным подсчетам составит около $150 млн ВРП в год», — пишет в своей монографии историк Марко Шахбанов, на протяжении многих лет исследовавший проект строительства дороги.

Бесперспективняк с изподвыподвертом

При всех перспективах этого проекта, у него много критиков. Политолог Махмуд Сагирханов видит в этом масштабном долгострое очередной «слив» бюджетных средств. Он проводит аналогии со строительством Гимринского тоннеля.

«И тоннель, и дорога людям нужны, с этим никто не спорит. Только давайте вспомним, сколько лет строился этот тоннель. И давайте вспомним, что поводами, по которым тормозилось открытие тоннеля, были все время одни и те же преграды: боевики», — уверен Сагирханов.

По мнению эксперта, в предварительной, даже по минимальным параметрам, оценке строительство займет десятки лет. «Столько было разговоров вокруг тоннеля, а итог — на прошлой неделе его снова закрыли по причине КТО. Так же будет и с этой дорогой. Плюс ко всему, напомню, что Кадыров неоднократно лоббировал возможности открытия таможенного терминала в Грузию через Чечню. Однако этого так и не случилось», — пессимистически настроен политолог.

Сторонником версии того, что проект следует перенести в соседнюю Чечню, является и Рамазан Велиханов — пенсионер дорожной службы. Его аргументы практически идентичны: криминогенная ситуация в Дагестане. 

Помимо этого, Велиханов считает, что Рамзан Кадыров лучше организует и проконтролирует работу.

«В Дагестане все делается слишком долго и мудрено. Тут слишком много хозяев. А в Чечне хозяин один — он и организует, и проконтролирует. Как он скажет, так и будет дорога готова. У нас от слов к делу слишком долгая дорога, к сожалению», — констатирует он.

Кавказская политика

.