Федеральная лезгинская
национально-культурная автономия

Дагестанский автопром: тихий ход или медленный газ?

Улицы Дагестана заполнятся автомобилями собственного производства

В Дагестане активизировались работы по созданию собственного автопроизводства на базе махачкалинского завода «Авиаагрегат» в партнерстве с китайской госкорпорацией Norinco. После того, как в поддержку этой инициативы высказался новый глава республики Рамазан Абдулатипов, она была включена в список проектов, реализацию которых рассматривает в Дагестане Внешэкономбанк. Но если учесть, что первый контракт с китайцами «Авиаагрегат» подписал еще в 2010 году, и тогда планировалось реализовать проект за три года, появление в Дагестане своего автопрома может произойти еще нескоро.

Основанный еще в 1971 году, завод «Авиаагрегат» счастливо пережил распад дагестанской промышленности в девяностые годы именно благодаря работе с авторынком. С 1994 года завод одновременно с военной продукцией и аэродромным оборудованием начал производить изделия автомобильной техники, став поставщиком комплектующих для «АвтоВАЗа».

Три года назад предприятие представило проект создания «под ключ» автосборочного завода по производству малотоннажных грузовиков в партнерстве с одной из крупнейших госкорпораций КНР Norinco, которая представлена на различных рынках – от производства оружия до девелопмента.

Согласно первоначально достигнутым договоренностям между сторонами, корпорация Norinco должна была предоставить ОАО «Авиаагрегат» кредит на сумму 400 млн долларов под 7% годовых на 8 лет; погашение долга и процентов было предусмотрено начиная с третьего года. Сам «Авиаагрегат» должен был вложить в проект 60 млн долларов. Минимальный объем сборки грузовиков был заявлен на уровне 20 тысяч штук в год. Стоимость одного автомобиля — 380-430 тысяч рублей – делала его доступным для широкого круга покупателей, в первую очередь, в сфере малого бизнеса.

Необходимым условием получения средств на создание производства было предоставление гарантии со стороны одного из уполномоченных российским правительством банков. На этом этапе проект и «завис».

Два года назад в ходе визита в Дагестан тогдашний заместитель министра промышленности и торговли Денис Мантуров заявил по поводу автопроизводства в Дагестане: «Если Китай хочет дойти со своими предприятиями, то пускай это делает под собственные гарантии». В прошлом году проект мог сдвинуться с мертвой точки – по утверждению представителей «Авиаагрегата», были достигнуты договоренности с Внешэкономбанком о поддержке проекта.

Но первые реальные признаки изменения ситуации появились сразу после того, как в начале этого года в Дагестане сменилось руководство. 17 марта врио президента РД Рамазан Абдулатипов посетил завод «Авиаагрегат» и пообещал подключить весь свой административный ресурс для того, чтобы реализация проекта была ускорена.

В недавнем интервью «Кавказской политике», вице-премьер правительства РД Абусупьян Хархаров сообщил, что после доработки проект получил положительное заключение Минпрома, начаты переговоры с ВЭБом по поводу предоставления кредитных средств. «От полугода до года мы должны пройти кредитный комитет ВЭБа и получить средства на его реализацию», — отметил, в частности, Хархаров.

20 августа под его председательством в правительстве Дагестана прошло совещание по вопросу взаимодействия с ВЭБом, где обсуждались и перспективы проекта «Авиаагрегата»; по итогам встречи было отмечено, что проект получил хорошую оценку банка.

О нынешних перспективах производства автомобилей в Дагестане «Кавказской политике» рассказал председатель совета директоров ОАО «Авиаагрегат» Сайпула Пирилов.

- На какой стадии сейчас находятся ваши переговоры с правительством республики и ВЭБом?

- Благодаря усилиям руководства республики наш проект нашел поддержку в Минпромторге и Внешэкономбанке. Идет проработка бизнес-плана и обновление маркетинговых исследований с учетом требований ВЭБа. Мы надеемся, что в этом году вопрос будет положительно решен, и в начале следующего года мы приступим к полномасштабной реализации проекта. Думаю, что руководство республики приложит для этого все усилия, ведь каждый упущенный день – это потеря конкурентных преимуществ. Тем более, что наш проект является стержневым в Стратегии социально-экономического развития Республики Дагестан до 2025 года по промышленному комплексу, еще в 2011 году ему присвоен статус приоритетного.

- Сколько планируется задействовать собственных денежных средств, а сколько привлеченных?

- Собственные средства предприятия будут составлять не менее 15 процентов от общей стоимости проекта, остальные 85 процентов — это кредитные средства.

- Какие работы необходимо произвести для начала реализации проекта?

- На первом этапе предполагается довести до нормативных требований внешние инженерные сети и сооружения с параллельным обновлением внутренних инженерных сетей. Также требуются адаптация производственных мощностей под автомобильное производство и строительство дополнительных зданий и сооружений.

Также будут закуплены технологические линии (сборочно-испытательные, сварочно-сборочные, гальвано-покрасочные), далее нужно будет провести их монтаж и ввод в эксплуатацию с выпуском установочной партии автомобилей с участием китайских специалистов. Параллельно будет идти отверточная сборка автомобилей непосредственно на нашем предприятии с использованием автокомпонентов, изготовленных китайскими партнерами. Кроме того, будут организованы приобретение и продажа готовых автомобилей с целью ознакомления отечественных потребителей, изучения спроса и требований к ним.

- Какими потребителями, по вашему мнению, будут востребованы эти автомобили?

- Основа проекта была заложена еще в 2007-2008 годы, когда базовые модели наших автомобилей успешно прошли сертификацию в России. Тогда около 300 машин было реализовано на рынке в целях изучения эксплуатационных характеристик и спроса. Оказалось, что в этом сегменте автомобили пользуются хорошим спросом. Они востребованы мелкими бизнесменами и товаропроизводителями, фермерскими и крестьянскими хозяйствами, предприятиями, дачниками, владельцами приусадебных хозяйств, многодетными семьями и так далее.

Убедившись в правильном выборе, в том, что в стране давно назрела потребность в автомобилях этого класса, мы и договорились с китайской стороной об организации на базе нашего предприятия автопроизводственного комплекса полного цикла. В основном мы планируем охватить СКФО и ЮФО, центральные районы Европейской части России, а также промышленные центры страны. В последнем случае более широкому спросу способствует запрет на движение большегрузных автомобилей внутри промышленных центров России. Кроме того, наш тип автомобилей Starlight-4500 очень экономичен по сравнению с другими машинами этого класса — максимум 8-9 литров горючего на 100 километров пробега в городских условиях.

- Какие объемы производства запланированы?

Мы планируем достичь в первые три-четыре года объема 30 тысяч машин в год – это нормативный уровень производства. Далее – в зависимости от потребностей. Резервы для расширения производства заложены в проекте. Кроме того, в течение 4-5 лет с начала реализации проекта мы планируем довести уровень локализации производства до 60-65 процентов. По мере достижения проектируемого уровня, финансовые показатели будут составлять более 13 миллиардов рублей выручки в год, а платежи в бюджетную систему России и внебюджетные фонды — более 1,3 миллиарда рублей.

- Как вы будете решать вопрос привлечения кадров для такого масштабного проекта?

- Одаренной и трудолюбивой молодежи у нас в республике достаточно много. Думаю, что в кадрах проблемы не будет. Общая численность занятых непосредственно на нашем предприятии планируется порядка 1200 человек, на предприятиях-смежниках – более 2500 человек и еще больше занятых в сфере торговли и сервисного обслуживания автомобилей.

Часть наших специалистов будет направлена на предприятия Китая для прохождения обучения, а основная масса будет обучаться под руководством китайских специалистов непосредственно в ходе выпуска установочной партии автомобилей на нашем предприятии. Что касается инженерных кадров, часть специалистов будет приглашена из других автомобилестроительных предприятий страны, часть будет направлена на обучение в технические вузы страны на договорной.

- Какие риски проекта вы бы выделили?

- На мой взгляд, основной риск связан с тем, что слишком много времени мы тратим на подготовку реализации проекта, доведение его до выделения кредитных средств. Это наши упущенные конкурентные возможности. В рыночных условиях нельзя медлить с реализацией инвестиционных проектов, так как в этом случае имеющаяся на рынке ниша обязательно занимается другими производителями, которые получают эти конкурентные преимущества.

Других рисков я бы не стал выделять, так как они легко преодолимы.

Проект автопроизводства на «Авиаагрегате» ориентирован на рынки сбыта далеко за пределами Дагестана, однако вне республики о нем пока мало что известно. Поэтому мы обратились за комментариями к экспертам ведущих российских инвестиционно-консалтинговых компаний.

- Каковы рыночные перспективы продукции, которую планирует выпускать «Авиаагрегат»?

Алексей Захаров, эксперт инвестиционного холдинга «ФИНАМ»: — Такие проекты могут быть ориентированы не только на «свой» регион, но и на значительную часть территории России, а иногда – и на страны СНГ. Наиболее близкий пример – автомобильный завод «Дервейс» (Черкесск). Если говорить конкретно о модели Starlight-4500, то этот автомобиль в России пока неизвестен, а отношение к китайским коммерческим автомобилям на рынке неоднозначное.

Поэтому многое (если не все) зависит от соотношения цена/качество, организации техобслуживания, цен на запчасти и т.п. Бренду должен нарабатывать себе репутацию. Например, легких грузовиков FOTON в прошлом году было продано более 1800 штук, а продажи модели BAW были чуть ли не в три раза меньше.

Андрей Шенк, аналитик агентства «Инвесткафе»: — На самом деле инвесторы неохотно идут на рынки Северного Кавказа из-за высоких региональных и экономических рисков, однако, с другой стороны, есть ряд преимуществ в виде более дешевой рабочей силы, а также потенциально растущего рынка сбыта. В то же время продукция, производимая на заводе, может поставляться и в смежные регионы. Сейчас рынок LCV (легких коммерческих автомобилей) показывает спад на фоне снижения деловой активности и замедления темпов экономического роста, однако есть некоторый потенциал за счет импортозамещения, так как производимая продукция сможет конкурировать с импортной за счет более низкой себестоимости.

- Каковы реальные сроки окупаемости подобных проектов?

Алексей Захаров: — По моей оценке – от 7-8 лет и до бесконечности.

Андрей Шенк: — Так как речь идет о контрактной сборке, то срок окупаемости будет от 4-5 лет, однако с учетом нестабильности на рынке и региональных рисков может увеличится до 6-7 лет.

- Каковы основные риски реализации проекта?

Алексей Захаров: — Основной частный риск проекта состоит в том, что рынок этот продукт может просто не принять. Тут все зависит от исполнителей — им придется постараться. А «общих» рисков три. Во-первых, не секрет, что в нашем правительстве не слишком благосклонно относятся к проектам производства в России китайский автомобилей. Поэтому получить поддержку в случае каких-то проблем будет сложно.

Во-вторых, вступление России в ВТО сделало организацию производства иностранных автомобилей делом рискованным – можно не выдержать конкуренции с «прямым» импортом. В-третьих, с китайцами работать вообще непросто. Тот же «Дервейс» выпускал пару лет неплохой автомобиль Haima3, и сервисом завод серьезно занимался. А потом пошли разногласия с китайскими партнерами, причем серьезные – вплоть до угроз закрытия производства. К счастью, у «Дервейса» это был не единственный проект, и за счет брендов Geely и Lifan завод вроде бы чувствует себя неплохо.

Андрей Шенк: Основной риск – рыночный, так как на фоне падающего рынка продукция может оказаться неконкурентоспособной, а спрос недостаточным для самоокупаемости. Второй риск – кредитный, так как, учитывая специфику региона, получить финансирование даже по рыночным ставкам может быть довольно трудно.

Кавказская политика

Дайджест